gelo

Il freddo e la neve di questo inverno appenninico hanno contraddistinto le ultime uscite del Branco.

Si sono notate irregolarità di funzionamento dei propulsori, fino ad avere, nei casi più evidenti, lo spegnimento del motore sia al minimo che sotto sforzo. Il presente articolo spiega, in sintesi, le cause di irregolarità di funzionamento di un motore in condizioni di bassa temperatura, e l'influenza sulla variazione del rapporto stechiometrico o carburazione.

Questo caratteristico problema insorge molto spesso in condizioni di temperatura dell’aria molto basse, infatti quando il motore è troppo freddo e la temperatura dell’aria aspirata è gelida, la miscela iniettata nelle camere di combustione, per effetto della temperatura risulterà in quantità insufficiente in quanto buona parte si condensa depositandosi sulle superfici ancora fredde dei condotti di aspirazione. La situazione risultante da questo inconveniente, andrà ad influenzare anche la carburazione, producendo una miscela (magra), la quantità di aria sarà maggiore rispetto la quantità di benzina e provocherà difficoltà di avviamento, o notevoli problemi di irregolarità di funzionamento ed addirittura provocare lo stallo del motore, tale problema si risolve e il tutto rientrerà nella normalità appena il motore raggiunge il regime termico ottimale.

E’ pertanto consigliabile, in situazioni di condizioni climatiche abbastanza rigide, far scaldare bene il motore prima di avviarsi. Inoltre consideriamo che alle suddette irregolarità, si aggiunge anche quella generata dal mancato raggiungimento della temperatura di regime termico, che permette il regolare funzionamento delle candele, il regime termico deve essere compreso tra i 400C° ad un massimo di circa 900C°, quindi ad una temperatura inferiore ad i 400C° le candele si imbratteranno causando problemi e irregolarità di accensione, in quanto non riusciranno ad autopulirsi dai depositi oleosi e carboniosi, quindi fare attenzione perché potrebbero rovinarsi le candele.

Se il motore non è scaldato sufficientemente, si possono verificare anche delle rotture meccaniche (es. fasce elastiche dei pistoni ed altro), causate dagli sbalzi di temperatura repentini, in quanto le leghe di acciaio mostrano una certa fragilità alle basse temperature. Usare molta cautela se ci si mette in marcia con il motore ancora freddo, evitando in particolare le brusche accelerazioni, procedendo con andatura moderata.

Perché la carburazione è influenzata dalla temperatura e dalla pressione atmosferica?

La condizione di variazione della carburazione, oltre che dipendere dalla sostituzione del terminale di scarico, del filtro aria con maggiore permeabilità, è dovuta anche dall'influenza delle condizioni di temperatura e pressione atmosferica, infatti il volume e la densità dell'aria variano al variare della temperatura:

	In condizioni di alta temperatura dell'aria avremo una diminuzione della densità dell'aria e quindi una minore quantità di comburente (sostanza ossigenata che permette la combustione), e quindi una miscela più grassa (ricca di benzina).
	In condizioni di bassa temperatura, e quindi di aria fredda avremo un aumento della densità dell'aria, quindi una miscela più magra (povera di benzina) perché essendoci più molecole d'aria la quantità sarà maggiore, rispetto la quantità di benzina, e pertanto avremo l'alterarsi della carburazione.
	Da ciò si deduce che per la stessa legge, quando andiamo in montagna, l’influenza della diminuzione della pressione atmosferica legata all'altitudine, abbinata alla diminuzione della temperatura, darà luogo alla variazione della carburazione, e pertanto avremo il classico affannamento del motore.

Il carburatore deve avere la capacità di preparare una miscela di aria-benzina omogenea, quindi deve essere in grado di nebulizzare la benzina attraverso gli spruzzi e polverizzatori, e mescolare la benzina nebulizzata con l’aria creando una miscela infiammabile, questa miscela ovviamente è costituita da una quantità d’aria ed una di benzina, è questo rapporto e definito rapporto “Stechiometrico”. Il valore del rapporto stechiometrico è stabilito nella misura di 14/1 - 15/1, tale apporto compreso tra questi valori permette la completa combustione della miscela garantendo il massimo rendimento, e quindi l’erogazione della massima potenza, il carburatore deve garantire il corretto rapporto di miscela a tutti i regimi di rotazione del motore. Altra funzione importante del carburatore, e quella di permettere la variazione della portata della miscela variando la sezione del condotto di aspirazione agendo sulla valvola principale comandata dall’acceleratore.

La parte fondamentale del carburatore è il condotto principale detto anche tubo di venturi. Il tubo venturi permette all’aria di acquistare una velocità elevata creando una forte depressione in prossimità del restringimento del condotto, infatti il tubo di venturi ha la forma interna di due tronchi di cono uniti nella base minore. L’effetto del tubo di venturi è la forte depressione generata tra diffusore e la vaschetta del carburante favorirà il carburante a miscelarsi con l’aria, infatti il carburante polverizzato verrà investito da un getto d’aria ad alta pressione creando appunto una miscela omogenea.

La Carburazione.

Il carburatore ci permette di variare a secondo delle condizioni il valore del rapporto “stechiometrico”, il variare di questo rapporto può appunto essere magro o grasso, e ciò significa:

	Miscela Grassa. Considerando il normale rapporto-aria benzina ottimale, se variamo la quantità di benzina facendo in modo che sia maggiore rispetto alla quantità di aria, avremo una miscela più ricca di benzina (grassa), stessa cosa otterremo nel caso si diminuisce la quantità d'aria rispetto alla benzina.
	Miscela Magra. Facendo sempre riferimento al rapporto aria-benzina ottimale, se impoveriamo la quantità di benzina rispetto all'aria avremo una miscela magra, stessa cosa otterremo nel caso aumentiamo la quantità di aria a parità di quantità di benzina.

I carburatori sono caratterizzati da tre livelli di carburazione, (carburazione regime minimo, carburazione medio regime e carburazione alti regimi), infatti i componenti di taratura che regolano il rapporto aria benzina dipendono dalla apertura della valvola del gas. Quando il motore è al minimo la depressione generata è molto bassa ed insufficiente portare la miscela nel cilindro, pertanto la benzina viene aspirata da un circuito secondario a valle del diffusore, aspirandola dal getto del minimo. Per agire sulla carburazione del minimo e sufficiente regolare la quantità di carburante immessa da tale getto agendo sulla vite apposita.

I componenti che influenzano la regolazione della carburazione durante il passaggio ai medi regimi sono il polverizzatore, il getto del massimo e lo spillo conico, infatti regolando l’altezza dello spillo conico andremo a regolare la sezione interna del polverizzatore, permettendo il passaggio di una maggiore o minore quantità di carburante. Tale regolazione dello spillo influenzerà la regolazione della carburazione fino ai 3/4 dell’apertura della valvola, superato questa soglia, la regolazione dipenderà solo dal getto del massimo.

L'INFLUENZA DEL FREDDO SUI MEZZI